Su barco.
Nuestro transporte.

No damos tarifas cerradas porque ningún barco se parece a otro, pero sí le decimos de qué depende el precio: la manga (a partir de 2,55 m hace falta autorización, y a partir de 3,00 m también vehículo piloto), la altura sobre la cuna, el peso, la distancia y los países atravesados, si hace falta travel lift en origen y en destino, si el mástil se desmonta, la época del año y la urgencia. Díganos esos datos y tendrá un presupuesto cerrado, normalmente en 24 horas.

Por carretera se mueve mucho más de lo que la gente supone. Los límites ordinarios en España son 2,55 m de ancho, 4,00 m de alto y 16,50 m de largo en tractora con semirremolque (anexo IX del Reglamento General de Vehículos). Por encima de eso el conjunto pasa a ser un transporte especial autorizado y, en la práctica, se puede llegar hasta unos 20,55 m de largo, 3,00 m de ancho y 4,50 m de alto con autorización genérica, y bastante más con autorización específica de itinerario. La mayoría de los veleros y yates a motor de hasta 20 m entran sin problema; por encima estudiamos el caso.

Casi siempre, sí. Un barco es carga indivisible: no se puede partir para que quepa. En cuanto la manga pasa de 2,55 m o el conjunto con la cuna supera los 4,00 m de altura —y eso ocurre con casi cualquier velero o yate a motor de cierto porte—, el camión circula como VERTE (Vehículo En Régimen de Transporte Especial) y necesita una Autorización Complementaria de Circulación (ACC). La tramitamos nosotros, en España y en los países de tránsito. Usted no tiene que ir a ninguna ventanilla.

Lo organizamos nosotros. La varada se hace normalmente con travel lift en el varadero o con grúa móvil si el puerto no tiene pórtico, y la botadura en destino igual. Coordinamos la cita con el varadero de origen y con el puerto deportivo de destino para que el camión y la grúa coincidan el mismo día: esperar una grúa es lo que más encarece un transporte.

Lo esencial: el mástil desmontado y acunado (nos ocupamos si quiere), los depósitos con el mínimo de combustible, sin bombonas de gas ni baterías sueltas, la electrónica y las antenas desmontadas o protegidas, todo lo suelto de cubierta estibado y las lonas y el toldo retirados, porque a 90 km/h una capota se convierte en una vela. Denos también los puntos de eslingado y el calado de la quilla: con eso preparamos la cuna a medida.

Cuanto antes, mejor, y no por cortesía: la ACC tiene plazos administrativos reales, y si el itinerario cruza varias comunidades o pasa por Cataluña, País Vasco o Navarra —que autorizan en sus propias vías— hay más de una ventanilla implicada. Con dos a cuatro semanas se trabaja con holgura. Aun así, si el barco tiene que salir ya, llámenos: los transportes urgentes se pueden hacer, y a veces se pueden aprovechar retornos.

Del norte de Europa al Mediterráneo son días, no semanas: la conducción efectiva ronda los dos o tres días, a lo que hay que sumar la varada en origen, la botadura en destino y las restricciones horarias propias del transporte especial, que en muchos tramos no puede circular de noche, en fin de semana ni en fechas de tráfico intenso. La fecha exacta se la damos con el presupuesto, y se cumple.

Sí, y es una de nuestras rutas habituales. Se hace en dos tramos: por carretera hasta Barcelona, Valencia o Dénia, y de ahí en ferry a Palma o Ibiza con el barco cargado sobre la góndola. Lo gestionamos de una sola pieza, incluida la reserva de la plaza de carga en el ferry, que en temporada alta hay que hacer con tiempo. Usted recibe un único presupuesto y trata con un único interlocutor.

Todos nuestros portes van cubiertos por el CMR. Pero conviene saber lo que eso significa: el CMR indemniza como máximo 8,33 derechos especiales de giro por kilogramo de peso bruto, un límite pensado para mercancía industrial que en un barco se queda muy corto, porque un barco pesa poco para lo que vale. Por eso recomendamos siempre una póliza a valor declarado que cubra el valor real del casco. Se la gestionamos nosotros.